Když nebudeme reflektovat realitu, narazíme do zdi

Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl hovoří o přínosech, které toto odvětví znamená pro českou ekonomiku, a upozorňuje na překážky, které mohou jeho slibný rozvoj zbrzdit.

V médiích se občas objevuje informace, že česká ekonomika je příliš závislá na automobilovém průmyslu. Jak velké riziko podle vás představuje vysoký podíl firem zaměřených na výrobu aut a dodávky pro ni?

To je takové populární téma k diskuzi. V Česku se oblast automotive podílí zhruba 9 % na HDP a vytváří asi 20 % přidané hodnoty průmyslového sektoru. Existuje řada zemí, které mají podíl autoprůmyslu výrazně větší. A nemusíme chodit nijak daleko, stačí se podívat k sousedům na Slovensko. Nejsme tedy žádný extrém.

Když se ohlédneme trochu do minulosti, je vidět, že autoprůmysl držel pozitivní saldo i v dobách, kdy celková průmyslová výroba byla oslabená. To potvrzuje, že toto odvětví je pro Českou republiku rozhodně dlouhodobým přínosem.

Myslím, že namísto snahy hledat úplně nové směry bychom měli využít to, v čem už jsme silní – tedy navázat na tradici a know-how v automobilovém průmyslu a rozvíjet jej směrem k ještě vyšší přidané hodnotě, například prostřednictvím inovací, digitalizace nebo přechodu k nízkoemisní mobilitě. Český autoprůmysl má velmi dobrou výchozí pozici i potenciál obstát v transformaci, která se v sektoru odehrává.

V souvislosti s automobilovým průmyslem u nás se také často uvádí pojem montovna. Jsme skutečně zemí, kde levná pracovní síla jen kompletuje součástky vyvinuté jinde?

V České republice se třetina výdajů na výzkum a vývoj realizuje v sektoru automotive. V Evropě je tento obor v investicích do výzkumu také jasnou jedničkou, druhá farmacie vydává až o polovinu méně. Automobilový průmysl ovšem táhne i výzkum a vývoj v navazujících odvětvích, jako je plastikářství, sklářství nebo ocelářství.

Když navštívíte výrobní závody automobilek a jejich dodavatelů, uvidíte moderní čisté provozy s vysokou mírou automatizace a robotizace. Jedná se o výrobu s vysokou přidanou hodnotou, v žádném případě nemůžeme mluvit o montovně. Tohle slovo patří do dávné historie a v souvislosti s automotive by se nemělo vůbec používat.

Mgr. Zdeněk Petzl, LL.M.

Vystudoval právnickou fakultu Univerzity Karlovy a Západočeské univerzity v Plzni a absolvoval postgraduální studium na Technické univerzitě v Drážďanech. Působil na Ministerstvu zahraničních věcí a jako právní poradce v týmu Stálého zastoupení Česka při EU. Z pozice výkonného ředitele Sdružení automobilového průmyslu od roku 2016 hájí zájmy firem zapojených do výrobního řetězce automobilového průmyslu a podílí se na tvorbě programů a politiky podporujících toto odvětví.

Jak byste zhodnotil současný stav autoprůmyslu u nás?

Řekl bych, že je velmi dobrý. Rok 2024 byl mimořádný a rekordní, a to navzdory realitě, kdy napříč Evropou ekonomika spíš zpomalovala. Přestože čísla prodejů nových aut vyrobených v Česku byla loni ještě 18 až 20 procent pod úrovní před vypuknutím pandemie covidu-19, prokázal český autoprůmysl extrémní odolnost. Rostl a česká auta se dokázala prosadit v tvrdé konkurenci ostatních značek. Konkrétně: Škoda Enyaq se umístila druhá na evropských trzích v prodejích elektromobilů a výborné výsledky dosahuje i Škoda Elroq nebo třeba Hyundai Kona.

Co nás brzdí a tlačí dolů, je přebujelá a přísná evropská byrokracie. Aktuálně například nevíme, jak přesně bude nabíhat norma Euro 7, jejíž ustanovení mají začít platit v příštím a přespříštím roce. Ještě nejsou doladěna všechna prováděcí pravidla, a výrobci tak nemohou plánovat, jakým směrem se mají vydat, které modely upřednostnit a které utlumit. Jasné je jenom to, že se plány budou měnit, a zdrží se tak například uvádění nových modelů, či modernizace těch stávajících. Zákazníci budou nuceni na svá auta déle čekat, nebo vybírat něco jiného, než původně chtěli. To nepochybně dopadne negativně na trhy a promítne se to do ekonomických výsledků.

Podobný případ jsme zažili v roce 2018, kdy nabíhala norma pro měření spotřeby WLTP. Legislativní předpis byl vydán pozdě a jaksi se zapomnělo, že v Evropě není dostatečný počet homologačních kapacit, které by vyrobená auta podle nové normy ověřily. Najednou nebylo co prodávat, a trh se z měsíce na měsíc propadl o 20 až 30 procent. Úplně zbytečně a uměle.

Problematické jsou i schvalovací procesy. V Americe trvá posouzení vlivů na životní prostředí EIA při stavbě nového závodu několik měsíců, u nás to jsou dlouhé roky.

Všechny tyhle okolnosti dopadají negativně nejen na samotné automobilky, ale na celý průmysl, a nakonec i na státní rozpočet a na schopnost konkurovat jiným ekonomikám. Například v Číně volí dost odlišný přístup a přemýšlejí více strategicky a dlouhodobě. Své výrobce podporují a snaží se jim bariéry snižovat, Evropa se naproti tomu střílí do vlastní nohy.

Ale čínští výrobci, když se chtějí dostat na evropský trh, také musejí dodržovat evropské předpisy. Proč to tedy pro ně nepředstavuje takový problém?

Evropský trh je pro čínské automobilky marginální. V Evropě se prodá ročně zhruba 12 milionů aut, a z nich je čínských jen několik set tisíc. Mnohem důležitější je Asie, kde se roční prodeje pohybují okolo 35 milionů vozidel. To je téměř třetina celosvětové výroby, která činí mezi 90 a 100 miliony aut.

Pokud tedy v Evropě nastanou nějaké problémy, čínští výrobci výpadky snadno kompenzují na jiných trzích. Evropským značkám to však obrovsky komplikuje život.

Proč tedy evropští výrobci nejdou také na jiné trhy?

Evropské značky se o to nepochybně snaží, ale není to jednoduché. Potenciálně perspektivní trhy buď nejsou dostatečně rozvinuté, nebo jsou extrémně konkurenční a jsou na nich silně protěžováni domácí hráči. V takové situaci prorazit je velmi náročné a je to běh na dlouhou trať. Přesto v tomto směru zaznamenáváme úspěchy, nedávno třeba Škoda otevřela montážní závod ve Vietnamu a obchodní zastoupení v Ománu. A daří se jí také v severní Africe či Indii.

Jaké konkurenční výhody mají auta vyrobená v Česku?

Určitě je to dobře sestavené portfolio modelů, které jsou cenově dostupné, ale stále velmi kvalitní. Výhodou je i strategická poloha v srdci Evropy. Aby ekonomika výroby vycházela, je dobré, když máte zásadní články dodavatelského řetězce v dojezdové vzdálenosti do 500 kilometrů. Velké plus také je, že v České republice působí všechny mezinárodní koncerny, které s automotive souvisejí. Nejen koncoví výrobci, ale i kompletní infrastruktura od dodavatelů technologií a součástek až třeba po logistické nebo finanční služby. Díky tomu jsme silní a jsme schopní konkurovat. Neméně důležitou výhodou je také hluboká znalost evropského zákazníka, mezi jehož hlavní preference dlouhodobě patří praktičnost, bezpečnost, inovace a kvalita za dostupnou cenu.

Jakou úlohu v cenové dostupnosti hrají náklady na pracovní sílu? Konkurujeme i nízkými mzdami?

Cena práce v České republice rozhodně není nízká a není tím důvodem, proč by měl náš autoprůmysl nějakou výraznou konkurenční výhodu. Naší konkurenční výhodou je vysoká technická kvalifikace lidí a jejich zkušenosti a znalosti. Na to bychom se měli zaměřit i do budoucna. Zefektivnit systém vzdělávání, posílit přírodovědné a technické obory a spolupráci škol se zaměstnavateli.

Důležitá je i flexibilita trhu práce, aby firmy mohly pružně reagovat na aktuální situaci. Ukazuje se, že ze zemí, kde pracovní předpisy tu flexibilitu výrazně omezily, začaly firmy odcházet jinam.

Jak se automobilovému průmyslu daří snižovat emise skleníkových plynů?

Doprava je na jedné straně označována za jednoho z největších producentů emisí, na druhé straně však individuální emise z vozidel výrazně klesají. Problém tedy není v samotných autech a motorech, ale v tom, že neustále roste objem přepravy. Pokud chceme bojovat proti emisím z dopravy, je potřeba to brát komplexně a vysvětlit občanům, že by neměli tolik cestovat a tolik chtít zboží odjinud. To ovšem politici skoro vůbec nedělají.

Evropský přístup k dekarbonizaci není moc dobře zvládnutý. Dali jsme si ambiciózní cíle, ale pořádně jsme si neujasnili, jak bychom jich měli dosáhnout, a nespočítali jsme si, jaký efekt ty cíle budou mít. Zaměřit se jenom na auta je ekonomicky extrémně neefektivní. Ekonomická teorie ukazuje, že náklady vynaložené na nějakou změnu se vyplácejí jen do té doby, než dosáhnete určitého limitu, za kterým už i přes obrovskou investici dostanete jen minimální posun. Kdybyste ty peníze investovali jinde, z hlediska emisí třeba v jiném průmyslovém odvětví nebo jinde na planetě, získali byste mnohem lepší výsledky. Upřímně bychom si také měli přiznat, že v Evropě jsme sice významně snížili produkci CO2, ale z velké části i proto, že kvůli přísné regulaci se řada emisně náročných výrob přemístila do rozvojových zemí. Takže ty skleníkové plyny ze světa nezmizely, jen se produkují jinde.

Může nám s plněním ambiciózních dekarbonizačních cílů pomoci masivní nástup elektromobilů?

Na elektromobilitu se v automotive nyní klade velký důraz. Podle aktuálních pravidel by měl do roku 2035 skončit prodej vozidel s klasickými spalovacími motory. Vidíme však, že ani tento konkrétní krok z celé transformace není projektově dobře zvládnutý. Aby vytčeného cíle bylo možné dosáhnout a automobilky už letos neplatily pokuty za neplnění, musely by už teď prodávat okolo 25 procent vozů na elektřinu. Realita je však úplně jinde, elektroaut se prodává zhruba 15 procent. Nabídka modelů je sice široká, ale zákazníci nemají o víc vozů s elektropohonem zájem. Vzhledem k vysokým cenám energií se elektromobily nevyplácejí ani ekonomicky. Jestliže nemáte možnost nabíjet doma přetoky z vlastní fotovoltaické elektrárny a jste odkázáni na veřejnou nabíjecí síť, přestává to cenově vycházet. Elektrovůz je dnes dražší na provoz než diesel. V Evropě jsme si vytyčili elektrický pohon jako hlavní trend, ale zároveň děláme všechno pro to, abychom ho zákazníkům znepříjemnili. Nad tím se musíme zamyslet a nastavená pravidla revidovat a zefektivnit. Když nebudeme reflektovat realitu a zákazníka, narazíme do zdi.

Jak se autoprůmysl vyrovnává se skutečností, že populace v Česku stárne?

Demografický vývoj pro Českou republiku a pro Evropu obecně není šťastný. V automotive se projevuje v nedostatku pracovních sil, což se řeší prostřednictvím automatizace a digitalizace procesů. Současně s tím se snažíme získávat experty a pracovníky z jiných zemí, což je docela komplikované. Zatímco například v Polsku se k tomu stavějí pragmaticky a racionálně, u nás se okolo zaměstnávání cizinců vedou vždycky dlouhé diskuze, jejichž výsledky jsou spíš jenom dílčí a neřeší problém systematicky a komplexně.

Projevuje se stárnutí populace i na odbytu aut?

Neřekl bych, že nějak výrazně. Průměrný věk lidí, kteří si kupují nová auta, není nikterak nízký, a z tohoto pohledu tedy stárnoucí populace nemusí znamenat nějaké negativní změny v prodejích. Spíš je třeba brát ohled na to, co takoví zákazníci požadují. Dnes je sice hodně populární hovořit o autech plných moderních digitálních technologií, řada zákazníků ale spíše upřednostňuje atributy jako praktičnost, spolehlivost nebo dostupnost. Zejména ti vyššího věku vyžadují něco konzervativnějšího, tradičního s fyzickými tlačítky místo dotykového displeje a hlasového ovládání. To souvisí i s relativně nízkou akceptací elektromobility, o které jsem už hovořil. Přechod z auta se spalovacím motorem k elektromobilu vyžaduje určitou adaptaci ze strany řidiče, která je právě pro starší generaci obtížnější, a tedy i méně lákavá. Čínský zákazník tento přechod zpravidla nezažil, pro něj je elektrické auto vlastně často první, které si kupuje, takže to nevnímá jako bolestivé a složité.

Kromě lidí stárne v Česku i vozový park. Mohou s tím výrobci aut něco dělat?

Dost těžko. To by spíš mělo být téma pro stát a pro vládu. Vždyť stáří aut, kromě jiného, výrazně ovlivňuje emise z dopravy. Evropská regulace se zaměřuje pouze na nová vozidla vstupující na trh, ale pokud chceme snížit produkci CO2, měli bychom brát v potaz celý vozový park. Určitě by bylo dobré zamyslet se třeba nad tím, zda a jak by šly nahradit stávající benzin a nafta ekologičtějšími syntetickými palivy. To, že děláme opatření pouze na vstupu, je sice krásné, ale jejich dopad do reality je hrozně malý.

Kterým směrem předpokládáte, že se bude vyvíjet autoprůmysl v příštích letech či desetiletích? Máte nějaké dlouhodobější vize?

Autoprůmysl nepochybně bude dál existovat, protože stále budeme potřebovat přemísťovat sebe i zboží. Možná to bude v menším množství, protože vozidla budou využívána efektivněji, například sdílením, ale ta potřeba nezmizí.

Vývoj rovněž nepochybně směřuje k plně autonomním vozidlům. Lidé si objednají přepravu z místa A do místa B a technologie už všechno zařídí. V této souvislosti mám ohromnou radost, že Česká republika se v Evropě stala po Německu druhou zemí, která novelizovala legislativu tak, aby umožnila provoz vozidel vybavených systémy automatizovaného řízení úrovně SAE Level 3. Tato vozidla budou moci vyjet na české silnice už od příštího roku. To je obrovský úspěch a potvrzení, že se díváme daleko dopředu. Zároveň je to pobídka pro špičkové technologické firmy, že má smysl v Česku podnikat a investovat.

Dovedete si představit fungování automobilového průmyslu bez statistik?

Já si vůbec nedovedu představit fungování lidské společnosti bez statistik. Protože statistika je základem pro racionální rozhodování. Bohužel mám pocit, že na evropské úrovni se to ratio vytrácí a mnohem více se uplatňují emoce. Místo toho, aby se přijímala opatření, která jsou podložená reálnými daty a pragmatickým zhodnocením dopadů, dává se přednost tomu, co prosazují různé nátlakové skupiny a organizace hlasitým křikem a negativními emocemi.

Rozhovor vyjde v zářijovém vydání časopisu Statistika&My.